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Classic F1: Spagna 1996, Schumacher lo spartiacque

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“In termini statistici, non c’è alcun dubbio che Michael sia considerabile come il più grande pilota di sempre, anche se è difficile paragonare piloti di epoche diverse. Ma per me, al di là del mero lato statistico, è il migliore di sempre per una semplice ragione: nel 1995, quando era già due volte campione del mondo con la Benetton, con la possibilità di estendere il suo palmares con la scuderia italo-inglese negli anni a venire, ha volontariamente lasciato un team vincente accettando la sfida di riportare la Ferrari dal periodo di crisi alla grandezza che l’ha caratterizzata in passato”

Queste furono le parole pronunciate dall’iconico, nonché compianto, telecronista della BBC Murray Walker su Michael Schumacher nel 2006, anno del primo abbandono alla Formula 1. Un parere piuttosto autorevole proveniente da quell’inconfondibile voce che ha accompagnato il Circus sin dai primi anni 70. Murray si è sempre contraddistinto per il suo modo di essere ponderato nei giudizi, nonostante chiaramente l’amicizia che lo legava ad alcuni piloti, specie inglesi. Di grandi piloti ne ha visti durante la sua carriera, ma non ha mai nascosto la propria ammirazione per il campione tedesco. Il suo approdo in Ferrari rappresentò un spartiacque della sua storia recente, e non solo.

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I motivi della crisi Ferrari e il nuovo corso Montezemolo-Todt-Schumacher

Già, perché la Ferrari incorse, tra gli anni 80 e gli inizi degli 90, nel periodo probabilmente più buio della sua storia. L’unica stagione degna di nota in cui riuscì seriamente a contendere il mondiale fino alle ultime battute fu quella del 1990 con Alain Prost sulla 641 F1. Una creatura meravigliosa ma sfortunata di John Barnard, il geniale progettista inglese autore peraltro dell’introduzione del cambio semi-automatico al volante nella vettura del 1989. Ma il suo genio non fu seguito dai risultati sperati, per una serie di ragioni, tra cui peraltro il fatto che lo stesso Barnard pretese di svolgere la sue mansioni in Inghilterra, creando un distaccamento della struttura progettuale della scuderia che non fu mai veramente gradito a Maranello. Tant’è che il divorziò avvenne proprio nel 1990 prima del ritorno nel 1993 nelle vesti di direttore tecnico.
Una vicenda che era emblematica di questa situazione di stallo tecnico, in cui la Ferrari era sostanzialmente in mano ad ingegneri, senza forti figure manageriali al di sopra di essi. Non bastò neanche l’apporto di grandi piloti come Mansell, il già citato Prost e di un di un dirigente di successo nel motorsport come Cesare Fiorio a portare la casa italiana al successo. Ma la situazione era allarmante soprattutto dal punto di vista finanziario, tanto che la Ferrari finì in cassa integrazione, con le vendite delle vetture stradali che andavano a picco.
Il quadro dunque era quello di una Ferrari arretrata, specie a livello di logiche e di infrastrutture.
Il neo presidente Montezemolo, insieme all’obiettivo di risollevare l’attività commerciale dell’azienda, attuò le prime mosse per risollevare l’area sportiva.
La prima mossa fu quella di portare alla corte ferrarista Jean Todt come direttore della scuderia nel 1993. Una figura che in realtà era digiuna di Formula Uno, ma che raggiunse grandi successi come direttore della Peugeot Talbot Sport prima nei rally nell’era Gruppo B, poi nell’endurance nell’altrettanto avveniristica era del Gruppo C. Categorie del motorsport che avevano grande considerazione al tempo, specie per il livello tecnico raggiunto. Il manager francese dunque era in possesso di un curriculum di assoluto livello; ma sarebbe stata cosa ben diversa affermarsi in un ambiente, peraltro non idilliaco, come quello ferrarista.
Infatti i risultati in pista stentavano ad arrivare, almeno fino al 1994, anno in cui Berger ad Hockeneim ruppe il digiuno ferrarista di vittorie di ben 4 anni (l’ultima vittoria fu di Prost in Spagna a Jerez).
Ma già nel corso della stagione seguente, il manager transalpino stava architettando sottobanco, nonostante le smentite di facciata, l’ingaggio per la stagione 1996 del più grande pilota del momento, appunto Schumacher.
Secondo la sua visione non bastavano l’esperienza di Berger e l’ardimento di Alesi a riportare la scuderia al successo, bensì ritenne fosse necessario accasarsi un pilota che non fosse solo tale, ma anche un leader tecnico capace di condurre di condurre la squadra verso la strada giusta in termini di sviluppo.
Per arrivare al tedesco, che era ancora sotto contratto con la Benetton, la Ferrari offrì come contropartita sia Berger che Alesi: uno scambio del genere si poteva vedere nel calcio, ma che fa capire quale fosse il grado di speranza che la Scuderia riponeva nel tedesco.
Ma attenzione, era chiaro che non bastasse solo il pilota per rivoluzionare il team dal punto di vista tecnico ingegneristico, ma era anche vero che l’ingaggio di Schumacher sarebbe stata la chiave di volta per arrivare ad una serie di figure che di lì a poco avrebbero fatto svoltare la squadra da questo punto di vista: due su tutte, quelle del direttore tecnico Ross Brawn e dell’aerodinamico Rory Byrne, che con Michael fecero le fortune della Benetton.

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Le basi per la costruzione di una grande squadra furono messe. Ma questo soltanto in ottica futura, in quanto bisognava comunque fare i conti con un presente di una Ferrari sicuramente in crescita, ma ancora lontana dal fare lo step definitivo per contrattaccare la squadra da battere del momento, la Williams.

Per la stagione 1996 c’era grande curiosità intorno a Schumacher, in quanto il tedesco nelle stagioni passate fu autore, titoli mondiali a parte, di una serie di prestazioni esemplari che lo elevarono in maniera indiscussa come il migliore sulla griglia di partenza, in termini di talento e di proprietà del mezzo meccanico.
Questa precisazione non è affatto banale, perché la Williams, sebbene fosse a livello tecnico nettamente favorita sulla concorrenza, poteva contare su due piloti sui quali in realtà non c’era totale affidamento da parte del team di Grove. A Damon Hill fu affibbiata la nomea di pilota inconsistente ai fini di una lotta iridata, come testimoniato dalle due precedenti stagioni; mentre il figlio d’arte Jacques Villeneuve, per quanto talentuoso (non a caso vincitore del campionato CART, l’attuale IndyCar per intendersi), era un debuttante, con tutti i rischi del caso.
Quindi la presenza di Schumacher in Ferrari poteva giocare un ruolo fondamentale in chiave iridata.
Ma questa aspettativa spirò rapidamente, in quanto la superiorità Williams emerse subito a Melbourne in maniera tale da chiudere qualsiasi tipo di dibattito, se non quello su quale pilota del team inglese sarebbe diventato campione.

Sebbene la riorganizzazione interna della Ferrari prevedesse l’inserimento di nuove figure come le già citate di Brawn e Byrne, la Ferrari F310 fu progettata sotto l’egida di John Barnard.
Per meglio descrivere il comportamento della macchina, non c’è testimonianza migliore che quella di Eddie Irvine, il pilota che fu affiancato al tedesco come seconda guida:

“Quella macchina andava bene per tre giri, poi le gomme posteriori erano distrutte. Michael fu sensazionale quell’anno. Eravamo pieni di ammirazione per quello che riusciva a fare con quella macchina. Aveva la capacità di risolvere i problemi, mentre per me quella macchina era un rottame, cadeva a pezzi! Probabilmente la peggiore che abbia mai guidato nella mia carriera”

Un giudizio non certo gratificante, ma sicuramente onesto, di un pilota come Eddie che certo non ha mai avuto peli sulla lingua. Irvine fu peraltro il pilota Ferrari che colse il podio a Melbourne, in quanto Schumi, comodamente terzo, alzò bandiera bianca per problemi ai freni.
Solo che per Irvine quello fu l’unico podio dell’intera stagione. Mentre nelle mani del fenomeno tedesco, la F310 era un’altra macchina.

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I soli tre podi totalizzati nelle prime gare rappresentavano un ruolino di marcia non sufficiente ai fini iridati della Ferrari. Negli stessi GP la Williams di Damon Hill fece quasi bottino pieno. Ma Schumacher riuscì a fare prestazioni sensazionali in qualifica come le pole a Imola e soprattutto quella di Montecarlo. Sul circuito monegasco, alla fine del secondo settore il tedesco era virtualmente dietro di 2 decimi rispetto al tempo di Hill. Nel terzo settore Schumi riuscì a guadagnare oltre mezzo secondo sull’inglese. Un autentico capolavoro realizzato controllando la vettura al limite dell’inverosimile a suon di scodate tra i muretti del principato. Muretto sul quale però stamperà la sua F310 in gara alla Sainte Devote, un raro errore che andò ad inficiare l’opera d’arte pilotistica del sabato.

È chiaro però che con Michael al volante, ci si aspetti il guizzo del campione, a maggior ragione dopo un errore comunque non da Schumacher.
La risposta, neanche a dirlo, non tardò a mancare.

Spagna 1996: la vittoria che cambia il corso della Ferrari

2 giugno 1996, Barcellona.
In qualifica non c’è storia, Schumacher è terzo a quasi un secondo dal poleman Hill. Sull’asciutto la Williams è come al solito imprendibile, non c’è nulla che tenga.
Senonché, una forte pioggia che iniziò la sera prima dopo le qualifiche, non accennò a placarsi protraendosi alla domenica, con le macchine in griglia.
La gara sarà in condizioni di bagnato estremo, tanto che i piloti chiederanno, senza successo, il rinvio della partenza.
La grande occasione è lì su un piatto d’argento. L’unico modo di interrompere il dominio Williams è quello di fare un qualcosa di straordinario in condizioni dove ci vogliono doti straordinarie. Lì dove bisogna fare la differenza. E questo Michael lo sa.
La partenza del tedesco però è infelice, complice l’ormai abituale problema con la frizione al volante. È sesto al primo giro.
Ma a comandare la corsa non è Hill, bensì Villeneuve, davanti ad un arrembante Alesi.
Irvine va in testacoda al secondo giro, ed è costretto al ritiro.

Michael dovrà fare tutto da solo, ma fino ad un certo punto. Perché al quarto giro, ecco il primo colpo di scena: Damon Hill va in testacoda! Un altro errore dell’inglese in situazioni critiche. Rientrerà subito dietro a Schumacher, ma non riuscirà a stare al suo passo.
Già, perché in queste condizioni, non ce n’è per nessuno.
Il pilota della Ferrari era nettamente il più veloce in pista e al quinto passaggio sopravanzò Berger. Cominciò poi a recuperare su Alesi, con un ritmo di circa quattro secondi al giro, e alla nona tornata passò il francese.
Dopo tre passaggi, poi, superò anche Villeneuve, con un sorpasso deciso alla curva Seat, e si portò al comando.

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Ma ancora un altro colpo di scena: ancora Hill va in testacoda, ma questa volta, è ritiro!
L’occasione è per accorciare in classifica è unica.
Schumacher tenne un ritmo inavvicinabile per tutti, guadagnando tre secondi al giro sugli inseguitori. Il suo dominio fu tale che il secondo giro più veloce in gara, ottenuto da Barrichello, era addirittura due secondi più lento del suo. Nessuno fu in grado di tenere il ritmo del pilota tedesco, nonostante da metà gara in poi fosse stato rallentato da problemi al motore.
Addirittura, al termine dei pit stop, aveva accumulato un vantaggio di un minuto su Alesi, secondo. Questo gli permise di fare un extra pit stop, fugando qualsiasi tipo di rischio.
L’esito a questo punto è scontato, ma non meno straordinario.
Michael Schumacher taglia il traguardo per primo, l’era Schumacher è appena cominciata.
Sono pochi i campioni, che oltre che a saper vincere, sanno trainare la squadra in modo da farla sentire emotivamente partecipe dell’inizio di una nuova era. Questo era Schumacher, l’uomo del destino della rinascita ferrarista.
Una vittoria spartiacque, di un pilota spartiacque.
Simply the best.

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Tommaso Palazzo

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